高鐵票價真正市場化吐槽者反倒會少

【如果說需要照顧普羅大眾的利益，賦予普速火車更多公益性的話，那么動車組則應該更多地體現價值規律，完全由市場去定價，隨行就市。】

本期《中國經濟周刊》刊發報道《“鐵總”又要調價王夢恕：漲幅過高不合理》。4月18日，該報道上網后引發熱議。絕大多數網民的留言，一如既往吐槽一片，對漲價非常不滿。其中一些看上去比較理性的評論，也只是贊同中國工程院院士、鐵路專家王夢恕的說法：此次調價漲幅過高，并不合理。

平心而論，報道標題雖然存在明顯的導向，但內文也還算注重觀點平衡，引用了另一位專家的另類說法——北京交通大學經濟管理學院趙堅教授表示，鐵路票價應該由市場來決定，“比如杭州到溫州段，雖然客流量不是非常大，但是該地區經濟水平和人均收入都比較高，對于價格的承受能力較強。這段距離，高鐵是最適合的交通方式，若完全進行市場化調節，票價應該更高，甚至可以高過機票價格。”

趙堅的觀點，并非信口開河，也不是刻意要跟普羅大眾作對。這不光是一個民生問題，也是一個經濟問題、市場問題、政策法規問題。

此次調價涉及東南沿海高鐵開行的200～250公里時速動車組列車，鐵總稱將對該范圍票價進行優化調整，多路段根據車次客流狀況嘗試區間票價。記者查詢后發現，除少量涉及車次票價下調外，絕大多數涉及車次票價均有不同幅度上漲，寧波至深圳段一等座票價漲幅最高超過50％。

鐵路不是城市公交，它有公益性，更有營利性，不能讓它長期虧損運營。而鐵路的基礎建設、運營成本很高，它肯定要計算投入產出比。如果說需要照顧普羅大眾的利益，賦予普速火車更多公益性的話，那么動車組則應該更多地體現價值規律，完全由市場定價，隨行就市。尤其是東南沿海鐵路屬于混合制鐵路，而非國有干線鐵路，投資主體的不同，決定了價格調整的復雜性。

王夢恕表示，對于鐵路混改、票價調整機制等問題，目前各方仍在協商。所謂各方，就包括不同的投資方。這樣的利益調整，肯定是非常棘手的。考慮到中國特色的“混合制經濟”，其實大多數投資主體都或多或少具備國有資產背景，涉及一些具體的利益問題，還不能完全按照市場那一套邏輯去處理，還要“兼顧”一點其他利益。

但是，從長遠發展看，只有不折不扣地遵循市場法則，才能形成最根本、最有效的價格調節機制。有人以中國的鐵路具有準壟斷性質為由，否定鐵路運輸的市場化運營機制，否定列車票價也可以隨行就市。其實，這是個誤區。就算鐵路是個完全壟斷的行業，交通運輸市場這一塊，不是還有航空和公路客運嗎？動車組列車定價太高，自然會引導乘客更多地選擇長途客車和飛機出行，從而逼迫動車票價回歸理性。

坐過動車、高速動車（高鐵）的人都知道，動車組列車安全、舒適、方便、快速，具有公路客運、民航客運所不具備的優點，當然也有不如它們的地方。而正是因為它具備那些特有的好處，人們才選擇它出行。所以不必擔心漲價而流失客源，關鍵是定價機制是否合乎市場規律。單靠行政手段是不行的，定高定低都會有人吐槽，進退失據。

高鐵的發展，必須市場化，且越早越好。如果有那么一天，動車票價的上下浮動不再是“‘鐵總’又要調價”了，而是地方、地段、區域及不同屬性的鐵路公司根據市場供需關系的變化自發調價，那么我們就完全有理由相信，吐槽的聲音會越來越少，最終歸于平靜。