收擁堵費(fèi)不是靈丹妙藥

中國(guó)汽車(chē)流通協(xié)會(huì)有形市場(chǎng)分會(huì)會(huì)長(zhǎng)蘇暉近日透露，為了有效治理交通擁堵，國(guó)內(nèi)一些大城市今年可能會(huì)制定“交通擁堵費(fèi)”政策。

從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度講，收擁堵費(fèi)可以在一定程度上抑制汽車(chē)消費(fèi)需求，讓部分私家車(chē)主改坐公交，讓準(zhǔn)車(chē)主放棄買(mǎi)車(chē)念頭，緩解交通擁堵。然而，收取擁堵費(fèi)并非解決交通擁堵的靈丹妙藥，其負(fù)面效應(yīng)不可小視。2003年，倫敦中心區(qū)開(kāi)始收擁堵費(fèi)，一度讓倫敦市區(qū)交通流量下降20%。但是倫敦用于擁堵費(fèi)行政管理的支出上升到1.6億英鎊，而用于巴士和交通流量改進(jìn)的資金不足1000萬(wàn)鎊，受到公眾批評(píng)。更重要的是，由于更多巴士交通線路的開(kāi)發(fā)和行人優(yōu)先交通策略的實(shí)施，隨著時(shí)間的推移，倫敦交通速度回落，擁堵又持續(xù)上升。

其實(shí)，除了倫敦、新加坡等少數(shù)城市以外，收擁堵費(fèi)并非國(guó)際慣例。并且，國(guó)內(nèi)城市的情況與倫敦不盡相同。倫敦的公共交通系統(tǒng)已極為發(fā)達(dá)，加之老城街道狹窄，通過(guò)提高管理水平挖潛的空間已相當(dāng)有限，才決定收擁堵費(fèi)。反觀國(guó)內(nèi)不少大城市，基本交通網(wǎng)絡(luò)尚不完善，交通管理、道路規(guī)劃等方面都大有潛力可挖。不在基礎(chǔ)建設(shè)、管理升級(jí)上下工夫，老想著動(dòng)經(jīng)濟(jì)杠桿，“與國(guó)際接軌”，就可能造成南橘北枳的局面。并且，中國(guó)大量的公車(chē)是政府埋單，富人也不會(huì)在乎什么交通擁堵費(fèi)。收擁堵費(fèi)的治堵作用如何，需要充分論證。再說(shuō)，車(chē)主已經(jīng)繳納購(gòu)置稅、車(chē)船稅、燃油稅等稅，再向他們收擁堵費(fèi)，法理依據(jù)并不充分。

筆者以為，要有效緩解交通擁堵難題，一方面要做好城市規(guī)劃，科學(xué)管理交通，增加道路資源。專(zhuān)家指出，在西方發(fā)達(dá)國(guó)家的城市規(guī)劃中，往往是先規(guī)劃路，再按路的走向規(guī)劃樓房；而我國(guó)一些城市恰恰相反，為了滿足開(kāi)發(fā)商的利益，常常是先規(guī)劃樓盤(pán)，再規(guī)劃道路，人為地制造出不少斷頭路。另一方面，政府應(yīng)努力發(fā)展公共交通，讓人們體會(huì)到“不開(kāi)車(chē)”的好處。這一方面有賴(lài)于城市堅(jiān)持營(yíng)造公交優(yōu)先的社會(huì)氛圍，大力發(fā)展公共交通，提高公交、地鐵的服務(wù)質(zhì)量與舒適度，降低公交票價(jià)，讓民眾切實(shí)感受到公交實(shí)惠、效率高的優(yōu)點(diǎn)。同時(shí)，城市應(yīng)該重視自行車(chē)族與步行者的權(quán)利。比如，現(xiàn)在不少城市把自行車(chē)道都給擠沒(méi)了，如何鼓勵(lì)人們騎車(chē)出行？

與此同時(shí)，政府要做出表率，把“每周少開(kāi)一天車(chē)”從倡議變成剛性制度，切實(shí)推進(jìn)公車(chē)改革，減少公車(chē)，引導(dǎo)“不開(kāi)車(chē)”的潮流。公車(chē)過(guò)多不僅影響環(huán)保，增加交通壓力，而且影響民眾“不開(kāi)車(chē)”的積極性。減少公車(chē)數(shù)量與使用頻率，是政府部門(mén)的責(zé)任，比收取擁堵費(fèi)更有說(shuō)服力。（福建日?qǐng)?bào)）