最近，借助春節人流集聚效應而出現高上座率的滬寧高鐵，暴露出了其座無虛席源自“被高鐵”，即車站對滬寧段非高鐵車票限售使然，而非旅客自愿選擇。

盡管相關部門解釋，非高鐵車票限售是根據列車長短途運能而定，滬寧段普列并未全部限售，但間接佐證了存在限售行為。事實上，2008年8月京津高鐵開通就有不少京津列車取消，2009年12月武廣高鐵通車也取消了兩地13對普列。

毫無疑問，中國構建“四橫四縱”的高鐵網，應該說是目前世界上最快的軌道交通。這種以速度見長的軌道交通借助時間換空間之優勢，拉近地區間的空間物理距離，提供了地區間經濟協同效應和沿海對中西部地區的經濟輻射效應。然而，高鐵等技術只是為降低物流成本提供技術可行性，而技術等能否在實際中降低交易成本，牽涉到更為復雜的系統，至少高鐵發展若超越經濟可載能力，將有物極必反之虞。

具體到滬寧城際高鐵，兩地物理距離約300公里，高鐵正常運行時速為300-350公里，目前滬寧段上已有21個站點，未來還有10個車站預留。顯然，這意味著滬寧高鐵各站間點距在10-15公里，無法發揮高鐵技術優勢。同時，目前在滬寧段早已運行時速200-250公里動車組，用時約為2小時10分，而高鐵最快為74分鐘，較慢則需用時2小時，但票價比動車組貴60%以上。高鐵站在上海虹橋車站，其到市區的耗散時間接近于到南京的（軌交至市區需40分鐘左右）。因此從時間成本上，高鐵不具邊際效率優勢。這使滬寧線上高鐵與動車組最大的差別不是時速，而是建造成本，即高鐵每公里建造成本為1億元，是動車組（每公里建造成本5000萬-6000萬元）的近一倍，普通列車的兩倍。