碳交易切勿走這樣的老路

目前，工信部正在公開征求對《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定(修訂征求意見稿)》的意見，國家發改委又發布了《新能源汽車碳配額管理辦法(征求意見稿)》。一位原機械部官員認為,“工信部、財政部、發改委分別從油耗管理、積分制、碳交易三個方向制定政策，如果規則、標準一開始就不統一，政策實施起來會比排放標準升級過程中產生的問題還多，節能減排的效果也難以理想”。

按照《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》要求：2015年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里。到2020年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至5升/百公里。工信部2015年發布《乘用車企業平均燃料消耗管理辦法(草稿)》，要求建立一個以積分管理為基礎的、有獎有懲的燃料消耗管理制度，將建立“企業平均燃料消耗量積分管理平臺”，對企業積分賬戶進行管理。而新能源汽車在降低企業平均燃料消耗量中將起到很大的作用。

據媒體報道，今年10月國家發改委將啟動全國碳市場的碳排放配額分配，到2017年一季度或二季度完成所有配額的分配。而在2020年之前的全國碳市場初期運行階段結束之后，將會降低門檻對碳市場納入企業進行擴容，并對碳市場體系以外的排放企業征收碳稅。2020年前為全國碳市場第一階段，參與企業范圍涵蓋石化、鋼鐵等八大行業，根據國務院要求，新能源汽車的配額也將納入碳市場的管理。這就是說，新能源汽車的碳交易將在全國碳市場的平臺上進行，而企業平均燃料消耗量積分是否納入碳市場還不清楚。

碳排放或積分制只是一種鞭策手段，不是排放或油耗管理的全部內容，更核心的問題在于：不能以碳交易機制或積分制來代替政府監管職能。按照規定，工信部油耗數據由第三方檢測，但2014年的“3˙15”爆出了多家車企在油耗數據上集體作假的事件，手段包括調節車輛的發動機系統、更換輪胎、測試過程“放水”等。

其實，油耗或排放造假，在監管嚴厲的歐美日都層出不窮，說明監管的難度極高，中國如何把這項監管工作做好，也是極具挑戰性的。可行辦法之一就是大數據。有的機構以70萬車主的油耗記錄，依靠科學的大數據統計算法，發布了全國300多個地級以上城市近8000個車型2015年全年油耗數據分析，同樣一款車型油耗曲線，在不同的地區、不同的季節是不同的，這就說明油耗的檢測更為復雜，但是大數據會提供一個平均水平，也就會發現油耗不正常的車型。如果有更多的樣本，可能對政府監管的參考價值更高。

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