網約車的價錢究竟誰說了算？

家住北京市朝陽區的錢雪發現，現在打車越來越難了。即便地圖顯示她的周圍停著好幾輛車。望著屏幕上旋轉的圓點和“+20元調度費”的字樣，錢雪最終還是加入地鐵的人潮中。等待時間更長、價格更貴，成了時下多地乘客抱怨網約車最多的問題。1月23日傍晚，滴滴出行回應表示，將從即日起在全國范圍內階段性取消出租車“建議調度費”功能。（1月25日 中國青年報）

近鄉情怯，卻也歸心似箭。眼下，城市越來越空，出行卻越來越難。

這種難，體現在兩個方面：一是車少了，二是價貴了。這幾天，微信朋友圈有個爆款網文，名叫《致滴滴，一個讓我的出行變得不美好的互聯網平臺》。無獨有偶的是，中國交通新聞網也新鮮出爐了一篇熱帖，題目叫做《網約車打車貴不能賴新政》。它們大概的意思，是埋怨網約車平臺取消了補貼、從司機手中拿走高比例提成，最后害苦了乘客端多掏腰包。一句話，網約車新政后的出行難，似乎是平臺方“不作不死”。

這個邏輯，看起來還是很有腔調的，尤其是在資方強勢的思維慣性下，很容易贏得民眾的認同。不過，但凡稍微抽絲剝繭一下，就不難看出其間大而無當的疏漏：第一，在上一輪制度設計的PK中，屬地版網約車新政盡管博弈后略有調整，但“讓步”有限、嚴而過格，于是就出現了一種怪現象：比如北上廣深等大城市的網約車新政，反倒比三四線城市的還要“開明”。道理何在？一言蔽之，利益昭然。在這樣的背景下，網約車數量因門檻奇高而急劇下降，運營平臺也不是傻子，此時如果還要“趁火打劫”，豈非應了“不作不死”的淺顯道理？換句話說，網約車平臺眼下尚在“留人留車”的暖冬行動中，又豈會在價格上飲鴆止渴？

第二，因為有了網約車，出租車市場相對有了競爭性色彩。網約車的價格如果“高處不勝寒”，自然會有消費者用腳投票來教訓它——這是最基本的市場規律，用不著行政之手來費心。按照滴滴技術運營高級產品總監羅文在知乎的回應，節前北京的供求數據顯示，以1月10日為基數，司機規模下降25%，市場需求增加30%。這個時候，愣是逼著本就市場化的客運服務死活不許調價，對于沒有財政補貼、沒有慈善資助的網約車來說，無異于只準其“虧本甩賣”而禁絕其“盈利謀生”。有一點是肯定的：網約車再怎么加價，在資源市場配置的前提下，這都不是值得擔心的問題——因為只要傳統出租車價廉物美態度好，哪里還有網約車的蛋糕可分呢？

這是個令人有些分裂的現實：一方面，按照2016年交通部門的科普理念，網約車的服務被定位在高于出租車服務之上。于此而言，加價等行為應該是再正常不過的事情。另一方面，2017年伊始，一些地方又開始以行政力量打壓網約車加價服務行為。比如上海市消費者權益保護委員會和交通委員會在24日分別約談多家網約車企業，其核心議題就包括“加價兇猛”。于是問題就來了：不許加價的網約車，跟傳統出租車還有什么市場差別？如果價格上禁絕差別，市場準入等層面為何又“兩套標準”呢？網約車的價錢，當然不是滴滴們說了算：市場力有洪荒，資本怎可能心想事成？

互聯網再不好，也沒人愿意倒退回撥拉算盤的年代。2017年第一次國務院常務會議通過的一份文件，被李克強總理稱為國務院下發給各部門的“督戰書”。總理明確要求，要“審慎監管”好新產業新業態。只要站在市場的戰場上，網約車自然就沒有什么免死金牌，不過，無論是庇佑民生、還是轉換動能，讓新事物的網約車少些“明槍暗箭”，恐怕也是穩中求進語境下的公權責任。