綠色“空中”自行車道，偽命題還是真生態？

昨日，廈門市規劃委、市政園林局在市行政服務中心召開廈門第一條全程高架的自行車專用道示范段規劃——云頂路自行車專用道示范項目征求意見會。該規劃落地后，在BRT橋下方架起自行車專用道高架橋，獨立路權，不再需要與行人、機動車“搶道”，市民可在橋上暢通無阻地騎行。（7月20日《廈門日報》）

隨著城市機動車保有量的急劇增加和城市交通的不堪重負，很多城市都把自行車出行升級到一種戰略高度。但是，一些城市的自行車道卻越來越多的被機動車擠占，一方面給選擇自行車出行的人帶來安全隱患，同時也進一步壓縮了自行車出行的空間。所以近來年，盡管倡導和達成綠色出行共識的人越來越多，騎自行車出行的人卻越來越少。

從法律意義而言，綠色出行的受阻是欲行路權而不得，所以在自行車道甚至綠道被擠用的背景下，“空中”自行車道乃是路權的進一步延伸，這也給我們的城市規劃提出了新的要求。廈門市在實地考察了城市交通現狀的基礎上，因地制宜的打造“空中”自行車道，當然值得鼓勵。

同時我們應該看到，綠色出行的“空中”自行車道本身存在很大的爭議。鼓吹綠色生態的人從中看到了減少交通擁堵、降低能源消耗、增加身心鍛煉等積極因素。同時，高昂的建造費用、對城市空間過度開發造成的鋪層疊架式的重復建設也可能對城市資源形成浪費和破壞。很久以來，綠色出行的“空中”自行車道，就有一個偽命題和真生態之爭。

首先，“空中”自行車道能否落實的前提是全民的綠色出行意識是否具備。從各國對于“空中”自行車道的執行情況來看，目前全世界僅有哥本哈根一個城市成功建成了一條空中自行車道，但是哥本哈根的經驗是否值得我們借鑒又另當別論了。我們知道，丹麥的哥本哈根是一個福利之城和休閑之城，當地的居民生活無虞，鐘愛于自行車出行這樣的慢生活節奏，以至于這座“自行車之都”經常會出現擁堵，發展空中自行車道是這個城市的題中應有之義。所以，廈門的空中自行車道是否可行，首先要看全民綠色出行的意識和現實環境是否具備。

其次，“空中”自行車道對當地生態的貢獻率為幾何？正像一些專家論證的那樣，“空中”自行車道建成后，將會減少交通擁堵、降低霧霾、降低能源消耗等，這些都是顯而易見的。但是，以上列舉出的這么多好處也應建立在一個前提上，即城市功能的附加值不再擴大，機動車保有量不再增加，工業排放得到遏制的基礎上。否則，腳底下還是黑煙滾滾之時，“空中”自行車道又如何“綠色”得起來？

第三，“空中”自行車道有沒有投資價值？以倫敦為例，倫敦在2014年就已經在策劃建造首個6.5公里的空中自行車試驗車道，以連接倫敦斯坦福和利物浦街車站，花費預計在2.2億英鎊。但是由于工程龐大以及經費開銷不斷追加等問題，整個工程預計要延續20年。20年啊，這樣高投入的建造“空中”自行車道有無投資價值？

最后，“空中”自行車道是一個配套工程，必須統籌兼顧。從職能分工上看，一條“空中”自行車道的建造，離不開規劃委、園林局、路橋，交通、公安、環衛等部門的合作。比如說，對“空中”自行車道兩頭的立柱的設計，螺旋式的還是垂直式的？市民從地面上升到“空中”自行車需不需要建專門電梯？上路的自行車是自帶還是統一租賃，如果是統一租賃如何建設租賃點，如何收費，如何實現收支平衡？頂棚的設計如何附帶太陽能光板等，以上任何一個環節都是環環相扣，牽一發而動全身的，如果協調不到位就匆匆上馬，可能對城市的改造造成傷害。

在一個現代都市，“結廬在人境，而無車馬喧”是都市人追求的理想生活狀態，不管怎么樣，對生態城市和綠色出行的渴望足以讓“空中”自行車道由虛擬照進現實。而如何平衡綠色與發展、經濟利益和長遠利益，投資價值和生態價值，則需要多論證，多考察，多實踐，從而根據科學的評估報告決定：合則上，不合則棄。