電動車補貼是市場最大的剛需？

業內人士稱，售出一輛新能源車，除了國家補貼外，還可以享受地方補貼，甚至省、市雙重補貼。一輛純電動大巴，補貼最高可以達到上百萬。2015年，國家和地方針對新能源的補貼簡直可以用巨額來形容。記者大致核算了一下，33萬輛的市場銷量，政府投入的補貼預估至少300億元。如此高額的補貼不僅讓國內新能源汽車產銷表現出狂飆突進的增長，也滋生了很多灰色的現象。（1月19日第一財經日報）

有政策紅利，必有勾兌投機。購糧款如此，家電下鄉如此，電動車補貼自然也不會例外。據媒體報道稱，“2015年可能有高達十億元的補貼資金被企業以各種方式‘套取’”。當然，這樣的估算是很難去考證的：東窗事發的，少之又少；躺在潛規則上悶聲發財的，斷不會大義滅自己。

有兩個細節，足以佐證其間的亂象：一則，2015年新能源汽車產量達到37.9萬輛，其中18萬輛是商用車。長期以來車市結構中，乘用和商用車年度產銷比例大概是在8:2左右，而在2015年新能源的銷量結構中，乘用車和商用車幾乎持平。另外，從去年新能源車的公告目錄上看，2015年新能源車的產品目錄達到1857個，較此前一年凈增1244個，增長了2倍有余。二則，在第六屆全球新能源汽車大會上，主辦方特意邀請了幾名電動車車主，讓他們與生產企業面對面，反饋交流意見。5名車主在臺上大談他們對車輛安全、充電便利性等要求，但臺下車企多數已離席。“他們并不怎么聆聽消費者的聲音，關注的還是國家白花花的補貼。”

新能源汽車像是一場盛宴，但，它們不關心市場與消費，它們不關心核心技術與行業大勢，它們只愿意躺在政策壁壘的紅利上安享太平。1月11日，工信部發布消息稱，去年我國累計生產新能源汽車37.90萬輛，同比增長4倍。與此同時，問題與隱憂也越來越明顯：比如銷量大頭來自“政府訂單”，政策動力成了市場份額的最大莊家；又比如缺乏專業技術標準，潛在的安全隱患尚未在生產層面達成共識，類似電池領域的“三元鋰和磷酸鐵鋰的安全性之爭”并不鮮見；再比如國產與外資之間的性能鴻溝有擴大的趨勢，滿足產量而忽視動力系統、研究政策而不鉆研職能與車聯系統等問題成為行業癥結。更值得注意的是，愈演愈烈的地方保護在新能源汽車發展中，成為掣肘其市場競爭的最大反作用力。多部委要求的“推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低于30%”這一量化指標，固然意在打破壟斷，但也從層面印證了7成以上市場“地方操控”并未空穴來風。

2015年中國新能源汽車產銷輛穩居全球第一。但，這就像手機銷量第一不等于就創造了“蘋果”等巨頭企業一樣，眼下，國內新能源汽車快速擴張的產銷市場，與并不匹配的技術服務能力，甚至與真實的消費需求之間，都形成了看得見的斷裂——規模與速度，質量與效益，在新能源汽車一路狂奔的時候，似乎都沒有來得及好好思量。政策補貼盛宴遲早是要終結的，一旦財政紅利退場，裸泳的行業與混亂的市場，能支撐起怎樣的明天呢？