8月11日，鐵路部門編制了新的列車運行圖。新的列車運行圖主要特點，就是動車、高鐵適當降速，如京津城際、滬杭兩條高鐵的時速由350公里調整到300公里；其他的由250公里調整到200公里；客貨混跑動車組由200公里調整到160公里。與此同時，各席別票價在現行票價水平基礎上，下浮5％左右。

安全第一，生命最大。鐵路從高速時代重新回到“不快不慢”甚至“慢”時代，我們是可以理解的。然而，稍微做一下數學計算，發現速度的降幅基本在20%左右，而與此對應的票價降幅卻只在5%左右，這不禁讓人心情郁悶，更對火車票價的生成機制摸不著頭腦。

與此類似的是我們的油價。為了讓國內與國際“接軌”，發改委確定了游戲規則，國際市場三個原油平均價格22個工作日調整幅度達到4%，就該調整油價了。從過往經驗看，油價向上調整，邏輯是十分清晰的，該調必調；但是，油價向下調整，邏輯卻又生變。最近，國際油價的跌幅遠遠超過了4%，內地油價卻巋然不動，發改委的解釋是沒有達到下調國內成品油價格的邊界條件。至于這個邊界條件是什么？作為消費者的大眾，當然是不可能知道的，可能發改委也不愿意讓公眾知道。但在香港，中石化香港油站公司自8月10日起下調了汽柴油價格。

火車票價也一樣，我們一步一步邁向了高票價時代。火車由慢車變為快車，價格幾乎翻了一番；由特快變為動車，價格差不多又貴了一倍；由動車變為高鐵，價格再一次上漲差不多一半，已經媲貴飛機票價。有細心的乘客做了一個比較，同樣是上海虹橋到南京，從D82到G7032，D改G，用時由2小時8分減少到2小時7分，節省1分鐘，但票價卻從93元變為146元，漲幅達57%。提速—大幅漲價—大幅降速—小幅降價，不管是陰謀，還是陽謀，“漲快跌慢、漲多跌少”，這一內地油價的規律，在鐵路身上體現的過之而不及。

其實，關于鐵路票價的質疑聲音，一直就沒有斷過。當初京津高鐵開通時票價過高的問題，鐵道部表示“試行運價水平，由京津高鐵根據市場供求狀況自主確定；試行滿一年后，將按法定程序制定正式運價。” 武廣高鐵開通之時，公眾再次質疑，鐵道部一樣表示“今后將會依市場情況、出行情況進行重新核定”，鐵道部宣傳部副部長郭文強還信誓旦旦，“未來，關于武廣高鐵的優惠措施只會越來越多，惠及更多乘客。”安撫一下民眾情緒之后，鐵道部采用了“拖字訣”，企圖用時間讓公眾習慣鐵路的高票價。至今，“越來越多的優惠”，我們一點也沒有看見，一點也沒有摸著，即使那一個形式主義的“按法定程序制定正式運價”，我們也沒看到。

香港的油價為什么能降，原因大概并不復雜。香港是一個開放市場，價格完全由市場決定，如果公司不能根據市場變化而調整價格，消費者就會用腳投票。但在內地，無論是油料供應，還是人們的鐵路出行，都是壟斷，消費者連用腳投票的機會都沒有。鐵路運行圖一調整，我們就“被高鐵”了，你不坐高鐵，但原來的普通列車、快車已經停開，你被綁架了，除了乖乖聽話，沒有選擇。降不降價，多大幅度降價，公眾沒有發言權，壟斷部門掌握著絕對的自由裁量權，自說自話。

在當下的境遇，假設“有了選擇”，根本就沒有必要，因為壟斷部門不愿給你選擇的機會，相關部門也不會給你選擇的機會。退而求其次，我們只渴望一點，那就是真正構建起一個公開、透明的價格形成機制，讓公眾對漲價與降價別總是一頭霧水。也許，這一點渴望都是過分的，因為壟斷巨頭和相關部門害怕開了這個口子，讓市場競爭的無形之手伸了出來。