6日6時許，武漢長江大橋遭受一艘油輪迎面撞擊。據悉，這是該橋建成通車54年以來遭受的最大一次撞傷。目前，有關部門正在對橋墩受損具體情況進行監測。

視頻截圖：受損的撞橋船只

武漢長江大橋建成至今，飽受撞擊，非常糾結。在多達數十次的“被撞史”中，較為嚴重的一次發生在1990年7月，一艘重達九百噸的吊船正面撞擊大橋橋墩，后經檢查發現，大橋并未傷筋動骨。今次再遭萬噸級船只撞擊劫難，“內傷”如何暫未可知，不過它依然屹立不倒，不愧為“橋堅強”。

大船撼不動大橋，自然讓人聯想起4年前一起小船撞垮大橋的事故。2007年6月15日，325國道上的九江大橋，被一艘2000噸級的運沙船撞擊，釀成了一宗導致200米橋面垮塌、4車墜河8人死亡的慘禍。面對公眾對橋梁質量的疑問，有關方面給出的結論是設計與質量都不存在問題，是運沙船走錯航道，撞到防撞能力只有40噸的非通航孔橋墩所致。一座如此重要的橋梁，被噸位不算大的船一撞就垮，不論出自什么原因，都讓人覺得有點不靠譜，也很難讓公眾相信橋梁質量沒有問題。

不管九江大橋受到的撞擊有多大，至少它還是被撞后再垮塌，尚屬意外范圍，放眼國內，許多突然垮塌的橋梁連個像樣的理由都找不到。不說使用了十年八年的“舊橋”，有的剛剛竣工甚至腳手架還沒拆就塌了下來，如2007年8月，湖南湘西在建大橋突然垮塌，造成數十人傷亡。有人對近年“橋垮垮”事故作了一個簡略統計，從1999年至今短短10多年里，全國發生的較大橋梁垮塌事件就有30多起。

最具諷刺意味的是，同在長江之上，斥資11億元的武漢長江三橋——白沙洲大橋建成11年以來已經進行了20多次的維修！同橋不同命，讓人嘆息，與54年前建成的武漢長江大橋相比，現代的橋梁建設，無論是技術、工具還是資金、材料，遠非昔日可比，為什么橋梁質量沒有水漲船高，反而出現倒掛？在一篇回憶長江大橋建設的文章提到兩件“小事”，殊有意趣。

一、1955年某天，大橋工程的部分水泥供應方——華新水泥發現部分產品質量有問題，于是緊急致信大橋施工方，要求立即停用某批次產品，并馬上更換合格產品；二、當一孔鋼梁完成十萬顆鉚釘的鉚合工作后，質檢人員發現釘孔填充密實度不合標準，于是緊急停工，專門集中技術人員研究解決。問題解決之后，將不合格的鉚釘全部鏟下來，重新鉚合，而且高出國標5%。

施工方乃至供貨商，都用這種態度對待工程質量，武漢長江大橋的質量可想而知，獲得新中國成立60周年“百項重大經典建設工程”可謂實至名歸。反觀時下一些“豆腐橋”，處處可見偷工減料的痕跡，用“瘦身鋼筋”已算有“良心”的了，有的根本不用，甚至用垃圾填充……在工程管理制度失靈的情勢下，質量底線不復存在，橋也就不成為真正意義上的橋。

建筑被稱為“百年大計”，百年大計必有百年智慧。這種智慧，不僅體現在建筑技術上，更體現在管理藝術上。如何喚回建筑武漢長江大橋時代的道義感與責任感，并養成一種質量第一的自覺行為，是擺在管理者面前的重大現實課題。