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“低價動車”逼停航班的啟示意義
www.fjnet.cn?2011-04-01 12:11? 張東陽?來源:武漢晚報    我來說兩句

3月27日起,民航實施2011年夏秋季航班計劃,南京往返武漢的航班全部停飛。這是動車組在漢運營以來,首次逼停同線的民航航班。據了解,動車從武漢至南京只要3小時,現在二等座票僅180元/人,上座率超過90%。而兩地之間的航空票價則為730元(不含燃油和機場建設費),日常上座率跌破50%,除節假日外,幾乎班班虧損。(《武漢晚報》3月31日)

應當說,介于普通客車與高鐵之間的動車,也曾有過“悲慘命運”。去年,北京南至福州動車組,青島至漢口動車組均因無競爭力相隔5個月相繼停運。

如今,同樣是動車卻有了截然不同的命運。不但逼停了航班,甚至讓“短平快”的公路客動也面臨巨大壓力。

鐵路動車究竟是憑借什么贏得了勝利?直觀地看,有“時間”、“速度”因素~~~時速250公里的合武客運專線開通,動車從武漢至南京只要3小時。而同線航班,算上往返機場時間,差不多也是3小時。

最關鍵的因素,恐怕還是“低票價致勝”,航空票價是動車二等票價的4倍,而且方便快捷。就是與高鐵比,同樣只需3個多小時的武廣高鐵——前者二等票180元,而后者卻要490元。

低票價,反成了動車的高明處。

但是,同是“高速”的高鐵,命就沒有這么好。由于票價太高,甚至高過航班的打折票價,目前開通的高鐵線路都曾曝出“乘客極少”的新聞,甚至滬寧高鐵曾被曝許多車廂只有一位旅客甚至空載。因此,一度有以停開或減少普客來增加高鐵上座率的說法,公眾稱之為“被高鐵”。

應當說,高鐵是高技術和高速度的代表,它本身具有長遠效益,不能簡單的以月次年次盈利來評估其存在價值。但是,作為公眾出行的交通方式之一,高鐵還應具有市場意義。假如高鐵能像動車一樣,速度夠快,方式夠便捷,乘坐夠舒適,票價又夠低的話,高鐵是能“薄利多銷”,扭轉如今這種低載的局面。那么,既惠民利民,又贏得客流,既獲得發展,又服務社會,社會效益與經濟效益雙豐收,不正是動車也好,高鐵也好,這些因為技術帶來的新型交通工具的題中之義嗎?

責任編輯:李艷
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